Межгосударственный авиационный комитет полномочия

Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК

Межгосударственный авиационный комитет полномочия

В последнее время появилась информация о ликвидации или расформировании Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако, как показало расследование Федерального агентства новостей, министерство транспорта РФ не в состоянии ни ликвидировать, ни расформировать его.

Безбедно существовал за счет России

МАК был создан на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В 2002 году было создано юридическое лицо «Межгосударственный авиационный комитет», а 18 января 2003 года — зарегистрировано.

Его учредителем стал Совет глав правительств государств-членов экономического сообщества, а именно Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины. То есть, по сути, это все бывшие республики СССР, исключая три прибалтийские и Грузию.

Но за прошедшие годы многие страны, такие как Украина, Молдавия и еще некоторые, вышли из Совета. Частично это было связано с ухудшением отношений, частично — из-за сокращения полетов. Однако, несмотря на это, вплоть до 2015 года МАК, наделенный огромными полномочиями, существовал безбедно. Причем по большей части — за счет России.

Бессменным его руководителем была Татьяна Анодина, жена бывшего министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова.

Но в 2015 году у Татьяны Григорьевны начались проблемы: со скандалом обанкротилась авиакомпания «Трансаэро», руководителем которой была невестка Анодиной Ольга Плешакова. Анодина вместе с сыном и его семьей уехала во Францию на ПМЖ, а комитет начали «дербанить».

Получилось, что в прошлом году 22 мая регистрация МАК была признана ошибочной по решению регистрационного органа, поскольку комитет — это не российская, а международная организация. ИНН 7728006226 стал недействительным. МАК получил новый идентификационный номер — 9909147053.

Но по базе Федеральной налоговой службы для проверки контрагента он не пробивается. Более того, руководителем этого юридического лица значится Анатолий Круглов. А руководителем МАК по-прежнему числится Анодина. В России ее снять никто не может, поскольку ее кандидатуру на руководящий пост согласовывали с другими странами.

Руководитель бежал за границу, МАК перестал функционировать

«МАК в подвешенном состоянии, — говорит адвокат Игорь Трунов, один из лучших специалистов в России в области авиационного права. — У МАК большой объем полномочий, по сути — это министерство гражданской авиации.

Но после того, как произошел конфликт руководства МАК со следственными органами, потому что в отношении родственников председателя были возбуждены уголовные дела (резонансные дела о намеренном банкротстве «Трансаэро» и хищении 350 миллионов рублей, полученных перевозчиком у «Альфа-Банка». — Прим.

ФАН), закрыли авиационную компанию. Председатель МАК [Татьяна Анодина], судя по нормативным документам, авторитарный руководитель. То есть все полномочия заведены под нее, а она уехала из России. Этот институт стал нефункциональным.

А полномочия были огромные — помимо расследований, это сертификация оборудования, сертификация самолетов. Около 70 действий может выполнять этот институт».

Сам МАК — это достаточно сложная конструкция, так как это международная организация, сертифицированная Российской Федерацией.

Он существенно влияет на возможности России и стран СНГ в воздушном пространстве.

При этом Андонина, проживающая во Франции с 2015 года, пытается руководить «министерством гражданской авиации» дистанционно, но об эффективности такого руководства говорить не приходится.

«Прежде всего юридически необходимо менять эту конструкцию, — продолжает Трунов. — Потому что сейчас в сфере гражданской авиации мы находимся вне рамок правового поля. Все идет на уровне «понятийных» решений, что не регламентировано ни внутренними законами, ни международными нормативными документами, которые Россия ратифицировала.

Это называется бардаком, а бардак в гражданской авиации — этот опасность. Во времена существования «Трансаэро» все понимали, что это была «срощенность» МАК и частной авиакомпании. И те полномочия, которые дали МАК, — недопустимы. Когда мы затрагиваем функции МАК, автоматически затрагивается и все остальное.

То, что сейчас разбросано между Росавиацией, МАК и еще кучей ведомств, которые тянут одеяло на себя, борются между собой».

Непонятно, кто за что отвечает

После отъезда Анодиной во Францию наконец-то удалось часть функций у МАК забрать.

Постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.

Но тут возникла новая проблема — у Росавиации до сих пор нет двусторонних соглашений о сертификации летной годности с Европейским агентством по безопасности полетов и Федеральным управлением гражданской авиации США, что делает невозможным экспорт новых российских самолетов.

На данный момент в ФНС пока еще зарегистрирована Комиссия по сертификации аэродромов и оборудования МАК под ИНН 7728164254. Однако уже 24 сентября этого года принято решение о ее исключении из Единого госреестра регистрации юридических лиц как недействующей.

То есть фактически на данный момент непонятно — кто за что отвечает в плане сертификации воздушных судов и аэродромов. Да, физически это делает Росавиация. Но у нее нет соглашений с международными организациями.

Соглашения есть у Анодиной, но юрлица, занимающиеся этим, ликвидируются.

Законодательная дыра, приводящая к авиакатастрофам

Кроме того, опять появились большие вопросы к регистрации авиационных компаний. До сих пор в законодательстве существует дыра, о которой ФАН писал ранее. Нигде не оговаривается, каким конкретно должен быть уставной капитал компании, чтобы она могла обеспечить безопасность полетов. А в случае авиационного происшествия — нести материальную ответственность перед пострадавшими.

«Конкретный случай, который мы вели, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда, — говорит Трунов. — У этой авиакомпании уставной капитал — 80 тысяч рублей.

Из-за отсутствия работы по безопасности она погубила целую хоккейную команду, члены которой были звездами мировой величины. Когда встал вопрос о возмещении вреда, нам сказали, что уставной капитал составляет 80 тысяч рублей, на это можете и рассчитывать.

Это безобразие. Тем более эта авиакомпания была полностью липовой, и всем об этом было известно. У них был маленький офис, который никогда не работал. То есть совсем липовая компания с минимальным уставным капиталом перевозит пассажиров.

Это рано или поздно должно было привести к трагедии. Что и произошло. И в итоге было нечем оплатить ущерб родственникам, и отвечать некому».

Ни одно расследование авиапроисшествий не доведено до конца

Самая главная проблема — замена МАК невозможна без существенных изменений в работе Росавиации и министерства транспорта.

Росавиация сейчас не в состоянии заняться полноценной сертификацией воздушных судов и аэродромов, тем более — контролем авиакомпаний.

По сути, сейчас они делают все, что им вздумается, а единственный орган, который пытается с ними бороться — это Профсоюз летного состава. Это опять же вовсе не государственная структура.

«Здесь цепная реакция, — говорит юрист. — Как только встает вопрос о реформировании МАК, так же поднимается вопрос о переформатировании всех институтов гражданской авиации. В свое время Анодина убедила Бориса Ельцина, что МАК будет министерством гражданской авиации стран СНГ.

И под эту идею ей дали огромные полномочия и завели такую мощную нормативную базу. Но ничего не получилось — МАК не смог сдержать страны СНГ, они потихоньку вышли из организации так или иначе. Он остался «фиговым листком» с огромными полномочиями, сконцентрированными в России.

И все на него смотрят и не знают, что с ним делать».

Но самый большой вопрос — это что делать с расследованием авиационных происшествий. А именно — чисто их авиационной части. То, что сейчас это делает МАК, не совсем удовлетворяет многие правовые инстанции.

Да, там собраны великолепные специалисты, хорошая техника, и они, как правило, оперативно и объективно выясняют причину авиакатастрофы. Но МАК, повторимся, — международная общественная организация. Поэтому юридически расследование и выявление виновных ими выглядят нелепо.

Если произошла авиационная катастрофа, то есть уголовная составляющая, а расследование проводит общественная организация, и она же выносит решение о причинах и виновности, которое не подлежит обжалованию.

Это решение обязательно для всех, в том числе следственных органов, и не может обжаловаться никем. Даже Следственный комитет не наделен такими полномочиями.

Именно по этой причине, по мнению многих юристов, ни одно расследование за последние 20 лет не было доведено до конца. Как правило, списывали вину на погибший экипаж, в крайнем случае — на руководство авиакомпании. И то, оно не несло в полной мере уголовную ответственность за массовую гибель людей.

А уж до чиновников, допустивших нарушения, в результате которых погибли люди, не дошло дело ни разу. До сих пор не отбыл срок ни один из них. А причиной тому служит тот факт, что МАК выдал СК результат — мол, вина на пилотах, компания несет меньшую вину, хоть и допустила катастрофу вследствие недоработок. И следователи вынуждены принять это как данность.

В результате скамья подсудимых пуста, а в судах слушаются только иски родственников погибших.

На данный момент министерство транспорта РФ пытается исправить эту проблему, но как это сделать — не знает никто. Полностью отказываться от услуг специалистов МАК нельзя ни в коем случае.

Сейчас они единственные, кто реально может выяснить причину авиакатастрофы, грамотно расшифровать бортовые самописцы и по исследованию обломков и их положению на земле восстановить причину произошедшего. Но эти специалисты, а также их оборудование вне юрисдикции РФ.

Они — международные, и просто так их перевести из одной организации в другую, которая будет уже государственной, не получится — все-таки ряд стран в соглашении еще остался. А пока происходит реформа, простым пассажирам остается надеяться, что услуги специалистов МАК не пригодятся.

Источник: https://riafan.ru/1114421-figovyi-listok-s-ogromnymi-polnomochiyami-pochemu-ne-poluchaetsya-likvidirovat-mak

Межгосударственный авиационный комитет полномочия

Межгосударственный авиационный комитет полномочия

Россия в ближайшее время может создать с партнерами из ЕАЭС Комиссию по расследованию авиапроисшествий и выйти из соглашения о Межгосударственном авиационном комитете.

Минтранс уже подготовил проект соглашения и рассчитывает в октябре приступить к согласованию документа.

МАК полагает, что проблема в «узковедомственных интересах», а эксперты опасаются, что качество работы новой структуры на первых порах будет далеко от идеала.

Минтранс России передал Евразийской экономической комиссии (регулирующий орган Евразийского экономического союза России, Казахстана, Белоруссии, Армении и Кыргызстана) проект соглашения о создании Комиссии по расследованию авиационных происшествий. Речь идет о формировании аналога Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Как пояснили «Газете.Ru» в пресс-службе Минтранса, следующий шаг – рассмотрение и проработка проекта документа, которое будет проходить в рамках специально создаваемой рабочей группы из числа экспертов стран-участниц.

«К согласованию текста документа планируется приступить к концу октября текущего года», — уточнили в Минтрансе.

В настоящее время расследованием авиакатастроф на территории 11 стран бывшего СССР, включая Россию, Киргизию, Армению, Казахстан и Белоруссию, занимается созданный в 1991 году Межгосударственный авиационный комитет. Формально он неподотчетен правительствам и имеет независимый статус.

«Сегодня мы считаем, что наш Евразийский союз дозрел до такого формата, уровня, когда ему требуется свой инструмент для реализации политики, в том числе в этом вопросе.

И поэтому подготовили межправительственное соглашение», — заявил ранее министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью РИА «Новости».

Отношения российских авиационных властей с МАК резко испортились еще в 2015 году, когда МАК отозвал сертификат типа у самолетов Boeing 737 (Classic и NG), эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками.

Решение комитета вызвало огромный резонанс на авиарынке. Глава Росавиации Александр Нерадько вынужден был специально заявить, что решение МАК касалось процедур расследования катастрофы Boeing 737, которая произошла в ноябре 2013 года в Казани, и пока оснований для прекращения эксплуатации данного типа самолетов нет.

Один из источников в отрасли говорил «Газете.Ru», что решение, принятое в МАК, отчасти является ангажированным и связано с лишением сертификата эксплуатанта «Трансаэро».

Председатель МАК Татьяна Анодина — свекровь бывшего гендиректора авиакомпании «Трансаэро» Ольги Плешаковой и мать бывшего исполнительного директора авиаперевозчика Александра Плешакова. Анодина также являлась миноритарным акционером «Трансаэро» (около 3%) и до лета 2015 года входила в состав совета директоров авиакомпании.

Менее чем через месяц после заявлений МАК правительство подготовило документ о перераспределении большинства функций МАК между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.

Полномочия по сертификации авиационной техники и ее производителей были переданы Росавиации. Подготовка и утверждение требований к производителям авиатехники перешли в ведение Минпромторга. Правила, касающиеся требований к летной годности гражданских самолетов, теперь утверждаются Минтрансом по согласованию с Минпромторгом.

Таким образом, новой структуре ЕАЭС будет передана только одна оставшаяся у МАКа функция – расследование авиапроисшествий.

В МАК называют позицию российских авиационных властей «узковедомственными интересами».

«Тиражируемая в СМИ информация о существующих разногласиях между МАК и Росавиацией в действительности является конфликтом между объективным, профессиональным подходом к установлению причин авиационных происшествий и узковедомственными интересами», — подчеркивается в официальном заявлении МАК.

«Деятельность МАК полностью поддерживается государствами – участниками соглашения, которые контролируют МАК через своих полномочных представителей в Совете по авиации и использованию воздушного пространства», — отмечают в МАКе.

Но процесс создания параллельной структуры уже не остановить. Глава Минтранса считает, новая структура по расследованию авиапроисшествий может появиться уже в 2018 году.

После этого, по словам министра, Россия примет решение о своем дальнейшем участии в соглашении о МАКе.

Полномочия МАК могут сократить до расследования авиапроисшествий

«Мы примем эти решения и объявим о них после формирования своего евразийского агентства», — пообещал он, добавив, что соглашение будет открытым, и к нему смогут присоединиться, как государства, состоящие в МАК, так и не входящие в него.

Источник: https://lotos70.ru/mezhgosudarstvennyj-aviacionnyj-komi.html

Направления деятельности МАК

Межгосударственный авиационный комитет полномочия

МАК расследует все авиационные происшествия с воздушными одами государств-участников Соглашения как на их территориях, так и за их пределами, а также в рамках соглашений, заключенных с другими государствами.

Основной принцип системы расследования МАК – независимость. Это согласуется с Рекомендациями ИКАО, ИАТА и Директивой Европейского сообщества в части независимого расследования авиационных происшествий.

Деятельность МАК по расследованию авиационных происшествий полностью соответствует рекомендуемой международной практике (Приложения к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации).

Координация вопросов использования воздушного пространства и управления воздушным движением.

МАК координирует деятельность национальных органов организации воздушного движения (ОВД) государств-участников Соглашения в вопросах совершенствования порядка использования воздушного пространства (ИВП), управления воздушным движением (УВД) и выработки согласованной политики государств-участников Соглашения в вопросах международных воздушных сообщений, проведения работ по рациональной организации структуры воздушного пространства и УВД в смежных районах сопредельных государств-участников Соглашения, а также организации и проведения комплекса мероприятий, направленных на сокращение количества расхождений между стандартами ИКАО и национальными нормами и правилами государств-участников Соглашения в части вопросов ОВД, координации развития и модернизации технических средств и систем УВД, включая реализацию Концепции спутниковой системы связи, навигации и наблюдения CNS/ATM, сертификации по заявкам заинтересованных авиационных администраций государств-участников Соглашения центров УВД.

Координация авиатранспортной деятельности

Основными целями МАК являются формирование и осуществление межгосударственной политики в области воздушного транспорта и авиатранспортной деятельности, обеспечивающей удовлетворение потребностей в авиаперевозках и развитие воздушного транспорта, функционирующего с высокой степенью безопасности и отвечающего экономическим интересам государств-участников Соглашения.

МАК последовательно проводит линию на создание экономических и организационных условий, обеспечивающих доступность авиационных перевозок на основе добросовестной конкуренции, включая выработку механизмов антимонопольного и антидемпингового регулирования в области авиатранспортных услуг, принятие согласованной тарифной политики, упрощение пограничных и таможенных процедур, решение вопросов авиационной безопасности, подготовки авиационного персонала, разработки и унификации авиационных правил лицензирования и сертификации объектов и субъектов гражданской авиации, разработки норм и правил в области авиамедицины.

Сертификация авиационной техники и ее производств

Решая комплексную задачу обеспечения летной годности гражданской авиационной техники, МАК создал новую нормативную базу сертификации, состоящую из Авиационных правил (АП), гармонизированных с аналогичными правилами США (FAR) и Западной Европы (JAR).

На этой базе МАК сертифицированы все воздушные суда и их компоненты, а также авиадвигатели производства государств-участников Соглашения. Все работы проводятся в тесном взаимодействии с ОКБ, НИИ авиационной промышленности при поддержке Генеральных конструкторов авиационной техники.

Зарубежная авиационная техника сертифицируется МАК в соответствии с решением авиационных властей государства-эксплуатанта, или по заявке эксплуатанта.

Все сертифицируемые МАК самолеты зарубежного производства проходят натурные летные испытания по программам Сертификационного центра ГосНИИ гражданской авиации.

МАК выдает сертификаты типа на авиационную технику и ее компоненты, единые для всех государств-участников Соглашения, признаваемые и действующие на их территориях.

МАК проводит регулярную проверку объектов и организаций на соответствие либо выданному сертификату типа, либо сертификату на серийное производство.

МАК заключены соглашения о взаимном признании норм летной годности с ведущими авиационными государствами, включая подписанное в 1998 году полномасштабное Соглашение с США (BASA).

Сертификация аэродромов и их оборудования

В основе сертификации аэродромов и их оборудования лежит созданная МАК система Авиационных правил (АП) по сертификации аэродромов, оборудования аэродромов и воздушных трасс, средств и систем УВД. Соответствующие АП одобрены и приняты государствами-участниками Соглашения.

Выдаваемые МАК сертификаты на международные и категорированные аэродромы, их оборудование, средства и системы УВД, признаются и действуют на территориях всех государств-участников Соглашения.

Источник: https://mak-iac.org/o-mak/napravleniya-deyatelnosti/

Межгосударственный авиационный комитет. История создания и функционал

Межгосударственный авиационный комитет полномочия
Пропустить и перейти к содержимому

  1. [government.ru/docs/20827/ Постановление Правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283]
  2. [www.aex.ru/news/2012/4/26/94695/ МАК и ICAO подписали широкомасштабное соглашение о сотрудничестве – AEX.RU]
  3. [www.regnum.ru/news/1358362.

    html Почему поляки не верят «царице российской авиации»?]

  4. [www.rian.ru/spraa/20071206/91137587.html Катастрофа самолета Ан-124 в Иркутске (1997 г.)]
  5. [ru.wikipedia.org/w/index.

    php?title=%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-154_%D0%BD%D0%B0%D0%B4_%D0%A7%D1%91%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%BC_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%BC&oldid=74344637 Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем] (рус.) // Википедия.

  6. [www.mak.ru/russian/investigations/2006/a310.

    html Расследование Межгосударственного авиационного комитета по факту крушения рейса 778 Москва — Иркутск] // Mak.ru

  7. Николай Тарасенко, Иркутск. [www.kommersant.ru/doc-y.aspx?DocsID=1330260 В деле А-310 не осталось подозреваемых]. Коммерсантъ № 35 (4335) (2 марта 2010). Проверено 13 августа 2010. [www.webcitation.

    org/65SUsg3xg Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012].

  8. [lenta.ru/articles/2010/12/20/poland/ Катынь преткновения]
  9. [infox.ru/accident/incident/2010/09/28/Itogi_katastrofyy_Tu.phtml Посадку польского Ту-154 разрешил штаб ВВС России]
  10. [www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.

    pdf Заключение технической комиссии МАК]

  11. [azerros.ru/news/1249-rodstvenniki-pogibshih-pilotov-yak-42-osporili-v-sude-vyvody-mak.html Родственники погибших пилотов Як-42 оспорили в суде выводы МАК]//Информационно-аналитический портал «Аzerros» 02.02.2012
  12. [www.rapsinews.ru/judicial_news/20120907/264601535.

    html Выводы МАК по делу о гибели «Локомотива» пытаются оспорить через КС РФ]

  13. [www.trunov.com/news.php?newsid=397&page=1 Материалы пресс-конференции на тему: «Скандал вокруг крушения Як 42 с ярославскими хоккеистами»]

Организации по расследованию авиационных происшествий

 Австралия и Океания

 • ATSB (англ.)
 • TAIC (англ.)
 • AIC (англ.)

 • CAAF (англ.)

 Азия

 • IAC
 • IAC  • CAAB  • CAAC  • CAD  • AAIB  • NTSC  • CAO  • CAA  • JTSB

 • IAC

 • ARAIB  • LCAA  • MOT  • AICC  • AAIB  • CAAN  • PCAA  • CAAP

 • IAC

 • GACA  • AAIB  • CAA  • ASC

 • IAC

 • AAIC  • DGAC

 • IAC

 • GCAA

 • IAC

 Африка

DACM (англ.)
 • BEIAA (англ.)
 • GCAA (англ.)  • MCA

 • CCAA (англ.)

 • KCAA

 • ANACM (англ.)

 • BPEA (англ.)
 • ANAC (англ.)
 • LYCAA (англ.)  • BEA

 • ANAC (англ.)

 • BEA (англ.)
 • DAAI (англ.)
 • AIB (англ.)  • BEA

 • ANACIM (англ.)

 • CAA (англ.)
 • TCAA (англ.)
 • DGAC (англ.)
 • ECAA (англ.)

 • CAA (англ.)

 Европа

 • IAC
 • IAC  • SIA

 • IAC

 • AAIU  • AAIIB  • AAII  • AIB  • SIA  • BEA  • BFU  • AAIASB  • TSB  • AAIB  • AAIU  • ANSV

 • IAC

 • IAC  • TAIIB  • AET

 • IAC

 • DSB  • AIBN  • SCAAI (civil)  • KBWLLP (state/military)  • GPIAA

 • IAC

 • CAD  • AMIA  • CIAIAC  • SHK  • STSB  • DGAC

 • NBAAI

 • AAIB

 Северная Америка

 • ECCAA  • ECCAA  • BCAD  • ECCAA  • TSB  • DGAC  • IACC  • ECCAA  • CIAA  • AAC  • ECCAA  • BEA  • DGAC  • DGAC  • JCAA  • BEA  • DGAC  • ECCAA  • INAC  • AAC  • ECCAA  • ECCAA  • ECCAA

 • TTCAA

 • NTSB

 Южная Америка

 • JIAAC  • DGAC  • CENIPA  • DGAC  • UAEAC  • DGAC  • BEA  • GCAA  • DINAC  • CIAA

 • OIPAIA

 •

Лишение полномочий

До ноября 2015 года МАК осуществлял сертификацию воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний.

Постановлением Правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. [1] При этом авиарегистр МАК (АР МАК) лишен полномочий, но деятельность свою продолжает[2].

В 2016 году в Правительстве рассматривался вопрос о лишении полномочий МАК по расследование АП, а также вопрос о выходе России из состава МАК.

Состояние Комитета в наши дни

После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации.

В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта.

Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.

Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения.

После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу.

Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.

К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна.

Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов.

После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.

Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines.

Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении.

На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.

В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось.

Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники.

Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.

В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран.

Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения.

Однако, специалисты Комитета посчитали, что летчики, которые вели самолет, имели низкий уровень подготовки и совершили ряд ошибок при посадке.

В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.

Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.

Деятельность

Основной функцией МАК является выдача сертификатов типа самолетов, сертификатов аэропортов, выработка рекомендаций и предписаний, расследование авиапроисшествий. За 25 лет работы комитета было расследовано свыше 200 авиакатастроф. По результатам расследований дано свыше 260 рекомендаций, направленных на повышение безопасности полетов.

В 2001 г. МАК подписал меморандум о взаимопонимании с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), комитет пользуется стандартами этой организации.

Финансируется МАК за счет взносов стран-участниц Соглашения, в 2013 г., согласно данным “СПАРК-Интерфакс”, они составили 224 млн руб. Расходы комитета в том же году составили 211 млн руб., из них 133 млн – на оплату труда, 27 млн – содержание помещений и имущества.

Штаб-квартира МАК расположена в Москве.

Авиационные правила АР МАК

  • Авиационные правила, часть 21. Издание 2013 г.
  • Авиационные правила, часть 39, 145, 183. Издание 1999 г.
  • Авиационные правила, часть 23 «НЛГ легких самолетов». Издание 2014 г.
  • Авиационные правила, часть 25 «НЛГ самолетов транспортной категории».

    Издание 2014 г. (Включает поправку 7)

  • ПОПРАВКА 7 к Авиационным правилам, часть 25 «НЛГ самолетов транспортной категории». Издание 2014 г.
  • Авиационные правила, часть 27 «НЛГ вертолетов нормальной категории». Издание 2014 г.

  • Авиационные правила, часть 29 «НЛГ вертолетов транспортной категории». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть 31 «НЛГ пилотируемых аэростатов». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть 33 «НЛГ двигателей воздушных судов». (поправка 2). Издание 2012 г.

  • Авиационные правила, часть 34 «Эмиссия загрязняющих веществ авиадвигателями». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть 35 «НЛГ воздушных винтов». (Издание 2. Поправка 35-1). Издание 2012 г.
  • Авиационные правила, часть 36 «Сертификация ВС по шуму». Издание 2003 г.
  • Авиационные правила, часть ВД «НЛГ вспомогательных двигателей». Издание 1999 г.
  • Авиационные правила, часть ОЛС «НЛГ очень легких самолетов». Издание 2006 г.
  • Авиационные правила «Взаимодействие государств-участников Соглашения при организации и проведении авиационного поиска и спасания».

    Издание 2003 г.

  • Авиационные правила «Требования к авиационным учебным центрам гражданской авиации». Издание 2007 г.

Основная сфера деятельности межгосударственного альянса

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:

1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов.

Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом.

Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:

  • Соединенные Штаты Америки;
  • Индонезию;
  • Канаду;
  • Египет;
  • Индию;
  • Бразилию;
  • члены Европейского Союза;
  • Китай;
  • Южно-Африканскую Республику;
  • Иран;
  • Мексику и еще некоторые страны.

2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.

3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами.

Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК.

Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.

4. Специалисты МАК занимаются также повышением спроса на пассажирские авиаперевозки, увеличивая конкурентоспособность подконтрольных авиакомпаний. В частности, по данному направлению предпринимаются такие действия, как:

  • улучшение квалификации обслуживающего персонала;
  • отслеживание ценообразования и маркетинговой политики;
  • облегчение операций, связанных с таможенными досмотрами;
  • развитие и совершенствование медицинской помощи в аэропортах и на борту самолетов;
  • эффективная антитеррористическая деятельность;
  • предоставление возможности совершать процедуры, связанные с перелетами, посредством интернет-ресурсов.

Официальный сайт международного авиационного комитета гласит, что объединение успешно сотрудничает с всемирно известными организациями, занимающимися подобной деятельностью, и имеет несколько подписанных соглашений, разработанных специалистами МАК.

Источник: https://class-tour.com/mezgosudarstvennyj-aviacionnyj-komitet-istoria-sozdania-i-funkcional/

Абсолютное право
Добавить комментарий