Повторные повреждения деталей

При оформлении полиса каско стандартной процедурой является предстраховой осмотр автомобиля.

Страховщик просит автовладельца предоставить машину в чистом виде и в светлое время суток. И её внимательно осматривает и фотографирует эксперт компании. После чего заполняет акт осмотра и просит его подписать.

О том, зачем страховые компании требуют предъявлять автомобиль на предстраховой осмотр, мы подробно разбирали в статье – «Предстраховой осмотр автомобиля по каско».

Процедура предстрахового осмотра довольно рутинна. Многие владельцы автомобилей, приобретающие полис добровольного автострахования, знакомы с этой процедурой.

Однако в предстраховом осмотре есть несколько важных нюансов, не очевидных для страхователей на первый взгляд.

Речь идет о повреждениях автомобиля, которые эксперт страховой компании может найти во время осмотра, сфотографировать и зафиксировать в акте осмотре.

В чём же кроится опасность для клиентов страховых компаний в ситуациях, когда на машине нашли царапины, вмятины и трещины? Давайте разбираться.

Как эксперт страховой компании фиксирует повреждения автомобиля?

Чтобы наглядно представить то, как обычный процесс предстрахового осмотра может превратиться в небольшой детектив, предлагаем вашему вниманию один отзыв посетителя портала 711:

…начался осмотр авто: осматривал, фотографировал минут 20 (даже сел аккумулятор у фото). Я чувствовал себя контрабандистом на Российско-Украинской границе , уж куда он только не заглядывал , все фотографировал, я предлагал ему даже увеличительное стекло.

И вот он, наконец, обнаружил две щербинки 0,1мм на лобовом стекле (машине все-таки два года), поэтому стекло не страхуется. На заднем крыле обнаружил царапинку длинной 1см и с волосок толщиной (не до грунтовки), и на двери скол от камешка 0.5мм на 0.5мм.

И все это отметил в акте – это значит если что случиться, то эта деталь не красится и не меняется.

(читать полный текст отзыва) 

Да, это крайняя форма дотошности представителей страховых компаний. Но в ней вся суть предстрахового осмотра. Для страховщика жизненно важно выявить на начало действия полиса каско как можно больше повреждений автомобиля. В последующем это позволит законно отказывать в выплате страхового возмещения по аналогичным повреждениям.

Экономический аспект выявления повреждений при предстраховом осмотре

Когда мы говорим «жизненно важно», то имеем в виду экономический аспект.

Страховые компании — это коммерческие субъекты, главная цель которых получить прибыль. И в каско одним из ключевых моментом выхода в прибыль является реализация принципа не обогащения.

Принцип не обогащения означает, что страховка позволяет автовладельцу в случае аварии или иного повреждения его автомобиля вернуть последнему прежнее состояние. Не улучшив в процессе восстановления исходное состояние объекта страхования.

Например, до начала действия полиса каско на лобовом стекле автомобиля есть несколько трещин и сколов.

Примем, что средняя стоимость стекла составляет 30 000 рублей. Эта цифра напрямую влияет на оценочную стоимость всего автомобиля в целом. Ведь мы помним, что битая машина стоит дешевле не битой.

Получаем, что если страховая компания в рамках покрытия полиса произведет замену стекла, то автовладелец увеличит изначальную стоимость своего автомобиля ровно на указанные 30 000 рублей.

Принцип не обогащения будет нарушен.

Получается, что скрупулезно записывая все найденные при осмотре повреждения автомобиля, страховая компания фиксирует исходное состояние объекта страхования. И в будущем, при возникающих убытках, будет восстанавливать его именно до этого исходного состояния.

Какие бывают повреждения автомобилей, указываемые в акте осмотра?

Среди повреждений, которые чаще всего вписываются в акты предстрахового осмотра, можно выделить шесть основных типов.

Сколы и трещины на стеклах.

 Фото. Скол на лобовом стекле на Hyundai ix35

К сколам и трещинам стекол относятся и повреждения элементов остекления (лобовое, боковые и задние стекла, стеклянные люки), и дефекты приборов внешнего освещения (фар, фонарей, повторителей поворотников).

Требуемое ремонтное воздействие – замена.

Царапины и сколы ЛКП

Фото. Царапины краски на арке колеса Ford Transit

В эту категорию относятся неглубокие, до грунта или меньше, повреждения поверхности окрашенных кузовных деталей.

Требуемое ремонтное воздействие – окраска.

Вмятины

Фото. Вмятина на боковине Lifan Solano

Чаще всего вмятины относятся к металлическим кузовным деталям. Автосервисы различают несколько типов вмятин — по категориям ремонта.

Требуемое ремонтное воздействие — ремонт+окраска или замена+окраска.

Трещины

Фото. Треснутый задний бампер на Toyota LC200

Трещины в основном возникают на неметаллических кузовных деталях. Например, на пластиковых бамперах. И хотя универсальные сервисы умеют паять и заваривать автопластик, по технологии их надо только менять.

Требуемое ремонтное воздействие — замена+окраска.

Разрывы

Фото. Разрыв арки колеса на Peugeot 308CC

Разрывы — это проникающее повреждение поверхности деталей. К примеру, когда металл разрезается, будто консервным ножом (как на фото выше).

Требуемое ремонтное воздействие — замена+окраска.

Отсутствие деталей

Фото. Отсутствующая фара на VW Golf

Также к повреждениям относят и детали, которых попросту нет на автомобиле в момент осмотра, но они предусмотрены заводской комплектацией.

Требуемое ремонтное воздействие — замена.

Чем же грозит автовладельцу наличие повреждений?

Как уже отмечалось выше, основной смысл предстрахового осмотра и запись в акт всех повреждений состоит в том, чтобы в дальнейшем страховщик мог обоснованно отказать в возмещении по аналогичным повреждениям.

На лобовом стекле две трещины? С третьей не приходи.

Капот весь в сколах от камней? Новые царапины и сколы не заявляй.

Если детально пройтись по каждому типу повреждений и будущих последствиях, то это будет выглядеть так:

Тип повреждения	В чем страховщик откажет
Сколы и трещины на стеклах	Отказ в замене стекла
Царапины и сколы ЛКП	Отказ в покраске детали
Вмятины	Отказ в ремонте и покраске детали
Трещины	Отказ в замене детали
Разрывы	Отказ в замене детали
Отсутствие детали	Отказ в замене детали

Что делать, если повреждения устранены за свой счет?

Можно ли повлиять на будущий отказ страховой компании в возмещении по поврежденной детали? Да, можно.

Для этого автовладелец должен самостоятельно и за свой счет исправить повреждение —закрасить царапину, заменить треснутое стекло, вставить отсутствующую фару.

И следующим шагом обязательно представить отремонтированный автомобиль в страховую компанию на повторный осмотр. Эксперт компании зафиксирует в акте осмотра, что повреждения восстановлены, и с этого момента покрытие полиса каско будет действовать уже без ограничений

Важно! Требуйте для себя копию акта повторного осмотра с подписью эксперта. В дальнейшем это поможет вам аргументированно спорить с отделом урегулирования, в случае «забывчивости» страховой компании. Так как нередко акты повторного осмотра теряются, и компания не узнает, что вы отремонтировали старые повреждения.

Что делать, если повреждения покрываются предыдущим полисом каско?

Еще одна типичная ситуация с повреждениями автомобиля возникает, когда автовладелец меняет страховщика каско.

На автомобиле при осмотре выявили поврежденные детали. Но эти детали уже заявлены как страховой убыток по предыдущему полису каско.

Как правильно поступить в этом случае?

Порядок следующий.

• На предстраховом осмотре зафиксировать все имеющиеся по факту повреждения машины.
• Отремонтировать повреждения по направлению на СТОА от предыдущего страховщика.
• Представить отремонтированный автомобиль на повторный осмотр новому страховщику.

Заключение

Подведем краткие итоги:

– Страховая компания фиксирует повреждения автомобиля до начала действия полиса каско для минимизации своих будущих расходов

– Наличие повреждений является основанием для отказа в выплате по аналогичным повреждениям

– Можно отремонтировать автомобиль за свой счет и повторно показать его страховщику, в этом случае покрытие начнет распространяться и на отремонтированные детали

Ссылки по теме:

Как страховые компании проводят предстраховые осмотры автомобилей?

По каким поводам страховщики отказывают в выплате в рамках правил страхования?

Источник: https://www.711.ru/kasko-predstrah-damage.html

Общие сведения об износе и повреждениях деталей: износ от трения; механические повреждения; коррозия металлических деталей; усталостные явления в деталях

Общепринятыми теориями трения являются адгезионно-деформационная теория Боудена- Тейбора и молекулярно-механическая теория трения, предложенная И.В. Крагелъским [1]. В основе этих теорий лежит представление о сближении двух шероховатых поверхностей при контактном взаимодействии.

Даже при очень малой нагрузке вследствие дискретности контакта давление на неровность очень велико. В результате деформирования материалов контактирующих тел поверхности контакта начинают сближаться, приводя в контакт все большее число неровностей.

Этот процесс продолжается до тех пор, пока площадь контакта не станет достаточной, чтобы нести нагрузку.

При фрикционном взаимодействии для расчета при сосредоточенной нагрузке полупространства существует ряд формул для точечного контакта (задача Буссинеска), для линейного контакта (задача Фламана), для распределенной нагрузки полупространства (комбинация этих задач). Оцениваются параметры контакта упругого герцевского, сферических и цилиндрических тел, пластического, а также упругопластического.

Механические повреждения деталей вызываются действием многих вредных процессов: пиковых нагрузок, ударов, вибрации, внутренних напряжений, усталости.

К числу механических повреждений относятся: трещины, поломки, дефомации в виде коробления, изгиба, скручивания.

Трещины наблюдаются в деталях рам, блоках цилиндров, картерах коробок передач и задних мостов, и в большинстве своем причиной их возникновения являются нагрузки, превосходящие допустимые значения, удары, вибрации.

Разрушение металла под действием окружающей среды называюткоррозией.Коррозия – страшный враг металла. Большое количество металла, машин, мостов и конструкций систематически разрушается из-за коррозии.

Например, потери железа от коррозии составляют около 10% ежегодной выплавки. Наибольшие потери металла происходят из-за атмосферной коррозии – от действия дождя, снега и тумана.

Отходы промышленных газов и дыма в атмосфере ускоряют коррозионный процесс.

Различают два вида коррозии – химическую и электрохимическую. В основе химической коррозии лежит реакция между, металлом и веществами внешней среды, в процессе которой электрический ток не возникает.

Химическая коррозия возникает при действии на металл сухого газа, бензина и масла, а также при окислении металлов во время нагрева в термических печах.

Скорость разрушения металла от химической коррозии зависит от степени сродства металла скислородом и свойства окисных пленок. Пленка окислов различных металлов различна.

У железа, например, она непрочная, плотность ее легко нарушается, и железо ржавеет. У таких металлов, как алюминий, хром, окисные пленки прочны, плотно прилегают к поверхности и тем самым надежно защищают металл от дальнейших разрушений.

Усталостное разрушение — разрушение материала под действием повторно-переменных (часто циклических) напряжений. Физические причины усталостного разрушения материалов достаточно сложны и ещё не до конца изучены. Одной из основных причин усталостного разрушения принято считать образование и развитие трещин.

Механизм усталостного разрушения во многом связан с неоднородностью реальной структуры материалов (различие размеров, формы, ориентации соседних зёрен металла, наличие разных включений — шлаков, примесей; дефекты кристаллической решётки, дефекты поверхности материала — царапины, коррозия и т. д.).

В связи с указанной неоднородностью при переменных нагрузках на границах отдельных включений и поблизости от микроскопических полостей и разных дефектов возникаетконцентрация напряжений, которая приводит к микропластичным деформациям сдвига некоторых зёрен металла (при этом на поверхности зёрен могут появляться полосы скольжения) и накопления сдвигов (которые на некоторых материалах проявляется в виде микроскопических выступов и впадин — экструзий и интрузий). Далее происходит развитие сдвигов в микротрещине, их сращивание, на последнем этапе появляется одна или несколько макротрещин, которая достаточно интенсивно развивается (разрастается). Края трещины под действием переменной нагрузки притираются друг к другу, и поэтому зона роста трещины отличается гладкой (полированной) поверхностью. По мере разрастания трещины поперечное сечение детали всё более ослабляется, и, наконец, происходит случайное хрупкое разрушение детали, при этом зона хрупкого излома имеет грубозернистую кристаллическую структуру (как при хрупком разрушении).

Источник: https://studopedia.org/8-215761.html

Автомобиль после ДТП: брать или не брать?

Идеальные автомобили с пробегом попадаются также же редко, как и порядочные перекупщики. Большинство машин на «вторичке» имеют повреждения и когда-то побывали в ДТП. Но это не значит, что покупать их категорически нельзя. Разберемся, при каких повреждениях рассматривать покупку можно, а когда стоит сразу отказаться. 

Виды повреждений по степени тяжести

Все повреждения, которые получает автомобиль во время ДТП можно разделить на три группы:

• Повреждения наружных элементов• Повреждения силовых элементов

• Конструктивная гибель

На первый взгляд все просто: есть сколы и царапины — бери, помяты лонжероны — беги. Но в каждой ситуации есть свои тонкости. И вот, на что стоит обращать внимание.

Повреждения наружных элементов

Наружные элементы (капот, двери, крышка багажника, бампера, крылья и т.д.) — первое, что страдает при ДТП. Повреждения либо имеются на автомобиле в момент покупки, и тогда вы можете сами понять, насколько сильно досталось машине и сколько придется вложить в ремонт.

Либо были устранены продавцом, в результате чего деталь оказалась окрашенной. В этом случае понять было ли ДТП серьезным можно по косвенным признакам: толщина ЛКП окрашенной детали, состояние сопряженных деталей, следы снятия на крепежных элементах.

Например, если на автомобиле окрашено крыло, капот, передний бампер и заменена фара, очевидно был достаточно сильный удар и нужно дальше более внимательно осмотреть силовые элементы в этом месте.

А вот окрашенный бампер — не повод беспокоиться, так как этот элемент является расходным материалом в принципе.

Вывод. Автомобили с повреждением наружных элементов однозначно стоит рассматривать для покупки. Но обращайте внимание на степень окраса (двойной окрас с толщиной ЛКП 200-220 микрон не страшен) и количество сопряженных окрашенных деталей. Например, по розничному стандарту Automama у 3-летних авто может быть 2 окрашенных элемента.   

Повреждения силовых элементов

Повреждения силовых элементов (лонжероны, стойки, крыша, пороги, ниша запасного колеса и т.д.) — следствие достаточно сильного удара. Когда автомобиль попадает в ДТП, удар гасят именно силовые элементы путем складывания.

Пострадавшие элементы вытягивают на стапеле, наваривают на них дополнительные металлические уголки и пластины, чтобы усилить. Понять стоит ли рассматривать такую покупку сложнее, чем в первом случае. Многое зависит от характера удара и конкретной детали.

Например, панель радиатора даже при небольших ударах подвержена деформации. Поэтому ее повреждение является поводом для более детальной проверки сопряженных деталей, а не для бегства.

А вот, если на автомобиле деформированы центральные стойки или есть следы ремонта на моторном щите, то затея с покупкой очень рискованная.

Вывод.Некоторые автомобили с повреждением силовых элементов опасно покупать и сложно продать в будущем. Но окончательный вердикт брать или не брать зависит от самой детали, которая пострадала и от наличия пострадавших сопряженных деталей. Например, один поврежденный порог — не страшно, поврежденный порог рядом с поврежденной стойкой — отказ.

Конструктивная гибель

Машина после конструктивной гибели — это битье, которое с виду кажется вполне нормальным автомобилем с целыми крыльями, крышей, дверями. Обычно в эту категорию попадают премиальные машины, так как это достаточно дорогое «удовольствие», на котором еще нужно заработать. Продают конструкторы чаще всего перекупщики.

У таких машин отсутствует активные и пассивные системы безопасности, нарушена геометрия кузова, а сам кузов восстановлен с помощью «донора». Поэтому неизвестно, как автомобиль поведет себя в случае повторного ДТП.

А при постановке на учет может быть арестован по статье 326 УК РФ «Подделка или уничтожение идентификационного номера транспортного средства». 

Вывод. Машину после конструктивной гибели покупать однозначно нельзя. В лучшем случае вас ждут постоянные траты на ремонт, в худшем — риск для жизни и здоровья. А чтобы избежать подобных вариантов, ищите надежного продавца или воспользуйтесь помощью специалиста.

Сервисы для проверки авто на ДТП

Узнать о степени повреждений в ДТП и заранее отсеять неподходящие варианты позволяют онлайн-сервисы. Несмотря на то, что в интернете их много, далеко не все предоставляют информацию корректно и бесплатно. Мы собрали несколько проверенных сайтов, которыми пользуемся сами. 

Официальный сайт ГИБДД

Для проверки на сайте ГИБДД понадобится только VIN-номер автомобиля. Как только вы забиваете информацию в соответствующее поле, сервис покажет информацию о ДТП: дата и время происшествия, его тип, регион, где оно произошло. Кроме того, на схеме будут отражены данные о наиболее серьезных повреждениях.

Учитывайте, что сюда попадает информация только о тех ДТП, которые произошли с начала 2015 года, были оформлены сотрудником полиции и поставлены на федеральный учет в автоматизированную информационно-управляющую систему (АИУС) ГИБДД.

Автокод. Портал Правительства Москвы

Для проверки через Автокод понадобится VIN-номер или госномер автомобиля, а также номер свидетельства о регистрации ТС. В отличии от сайта ГИБДД необходимо зарегистрироваться, чтобы получить не просто количество ДТП, а развернутую информацию о них. Сведения формируются в табличку с датой, видом ДТП, повреждениями и регионом происшествия.      

Помните, что сервис работает только для автомобилей, зарегистрированных в Москве и Московской области. Сведения о ДТП отображаются независимо от степени вины водителя, а вид одинаково для каждого участника происшествия. Об этом портал предупреждает. Кроме того, не всегда есть информация о повреждениях.

Audatex

Для проверки через Audatex понадобится только VIN-номер автомобиля.  Этот сервис не раскручен, зато специализируется на проверке именно истории повреждений и получает данные от страховых компаний. Поэтому при наличии информации можно пробить наличие тотальных повреждений, узнать список поврежденных деталей и произведенных с ними действий, а также увидеть стоимость ремонта.   

Обратите внимание, что проверка на сайте платная.

Вывод. Конечно, ни один онлайн-сервис не даст вам 100% информацию о ДТП. Зато с помощью такого инструмента можно подстраховаться перед осмотром. Что касается платных сервисов, то большинство из них подтягивают данные о ДТП с сайта ГИБДД. Поэтому советуем в первую очередь пользоваться официальным источником ведомства, а уже потом остальными сайтами.

Automama — проверенные авто в кредит

Рассмотрите покупку уже проверенного автомобиля в розничной сети Automama. Мы заботимся о своих клиентах и предлагаем машины, которые прошли осмотр эксперта, тест-драйв и комплексную диагностику с электронным сканированием систем.

Каждый автомобиль имеет подробное описание: комплектация и документы, состояние кузова и салона с фотографиями повреждений, юридическая чистота.

А если состояние машины отличается от заявленного на нашем сайте, просто верните авто в течение 7 дней и получите денежные средства в полном размере.

Выбирайте свой автомобиль на www.automama.ru

Источник: https://autoreview.ru/articles/na-pravah-reklamy/automa-dtp

Технология ремонта тепловозов

Подробности Категория: Подвижной состав

Наиболее часто обнаруживаемые повреждения на деталях тепловозов можно условно разделить на три группы (рис. 13).

В свою очередь эти виды повреждений можно классифицировать с еще более точным определением размеров и места дефекта.

Так, например, трещины могут быть внутренние, выявляемые только дефектоскопом, и наружные, обнаруживаемые визуально или также дефектоскопом.

Рис. 13. Классификация повреждений деталей

Трение и износ деталей.

С тех пор как существуют машины, от самых простейших и до сложных систем, изучаются процессы трения и износа, связанные между собой закономерностями.

Несмотря на имеющийся в этой области большой научный экспериментальный материал, нет еще определенных законов, глубоко обосновывающих трение и износ.
Советскими учеными И. В. Крагельским, Б. И. Костецким, Μ. М. Хрущевым, Д. Н.

Гаркуновым и другими предложено несколько теорий износа деталей машин.

Проф. И. В.

Крагельский рассматривает трение с точки зрения молекулярно-механической теории, где трение — двойственный процесс, при котором происходит преодоление адгезионных связей, возникающих у контактирующихся поверхностей и объемное деформирование внедрившимися поверхностями тонкого поверхностного слоя. Для сцепления (заедания) необходимо сближение поверхностей на расстояние действия сил связи между атомами. При трении со смазкой в случае заедания разрушается масляная пленка. Существует также гипотеза, что при определенной критической температуре происходит дезориентация адсорбированных молекул смазки на поверхности металлов, в результате чего смазка теряет способность противостоять заеданию. Не разрушаясь в результате механических воздействий, пленка смазки вместе с тем подвергается химическим изменениям.

Наиболее распространенная гипотеза трактует, что в процессе трения и износа металла (условно нормальном) происходит упругое и пластическое деформирование микронеровностей и пластическое течение в твердых поверхностных слоях, в результате чего происходит изменение размеров трущихся тел без разрушения их поверхности. Повторные пластические деформации при периодических встречных микронеровностях приводят к усталостному разрушению поверхностей.

Нормальная диаграмма износа деталей в зависимости от пробега или времени работы представлена на рис. 14. Различают фазу I, когда происходит приработка поверхности; фазу II — нормальный износ и фазу III, когда наблюдается повышенный износ, вызванный ростом динамических усилий, накоплением абразивов, продуктов износа и т. п.

Форма кривой говорит о том, что интенсивность износа в каждой зоне различна. В зонах I и III интенсивность износа меняется резко, а в зоне II она стабильна и характеризуется наклоном прямого участка, т. е. tgα.

Обычно считают, что срок службы  детали должен ограничиваться зонами I и II, так как дальнейшая работа при интенсивности износа в зоне III может привести к нарушению работы узла. Конец второй зоны характеризует обычно ресурс до предельного состояния, где работают детали с таким характером износа.

Износ обеих новых деталей (1 и 2), собранных с первоначальным зазором АБ, идет по кривым АА± и fiSj. Обе детали изнашиваются с различной интенсивностью. Предельный размер для деталей наступает тогда, когда начинается повышенный износ. Но для обеих деталей этот срок различен. У детали 1 он наступает в точке А3, а у детали 2 — в точке Б2.

Предельным зазором, при котором не произойдет аварийного состояния, является зазор А3Б3. Допустимыми зазорами будут все зазоры, лежащие в интервале пробега (или времени работы) L. В данном случае ресурс детали 2 по износу не будет полностью использован.

Такие случаи, когда одна деталь продолжает работать, а вторая заменяется, имеют место в сопряжениях цапфа-вал. Следует стремиться создавать такие пары трения, у которых к моменту образования предельного зазора ресурс обеих деталей будет использован полностью.

Рис. 14. Зависимость износа деталей от времени или пробега

В процессе эксплуатации не все однотипные детали изнашиваются одинаково, поэтому имеет место разброс их ресурса по времени работы. По этой причине не у все однотипных узлов детали могут заменяться одновременно. Рассмотренный случай является общим.

Есть и частные случаи, когда предельный зазор определяется из других соображений.

Так, при чрезмерном увеличении зазора между подшипниками и коленчатым валом подача масла в охлаждаемый поршень уменьшается, что ухудшает работу поршней, вызывает их перегрев и, как следствие, «прогар» днища и пригорание колец в ручьях.

Чистота обработки поверхностей.

Создавая новейшие машины, к которым предъявляются определенные требования с точки зрения надежности их работы, экономичности и сроков их использования, конструкторы учитывают все факторы, обеспечивающие эти требования.

К числу таких факторов относятся: качество материалов, из которых изготовлены детали машин, качество обработанных поверхностей и тип их сопряжения, что увязывается с рабочими скоростями, нагрузками и температурами в узлах и деталях машин.

От состояния и свойств поверхностного слоя в значительной степени зависит износоустойчивость и живучесть деталей, а следовательно, в целом и всей машины.

Отклонение геометрической формы поверхности детали от номинальной, изображенной на чертеже, характеризуется тремя параметрами: 1) макронеровностью; 2) волнистостью; 3) микронеровностью. В понятие макронеровность входят: конусность, эллиптичность, неплоскостность, выпуклость, бочкообразность, корсетность и т. д.

Под волнистостью подразумевается более или менее регулярно повторяющиеся и близкие по размерам неровности, расположенные друг от друга на значительно большем расстоянии, чем микронеровности поверхности; форма волн близка к синусоиде.

Отклонение геометрической формы от номинальной можно представить так, как это показано на рис. 15. Здесь изображены неровности на поверхности и допуск на ее обработку δ = Амакс — Амин; все виды неровностей с высотой Нмакро, волнистость с высотой Нв и шагом LB и микронеровности с высотой Нмакс.

Высота волны зависит от режима резания, а шаг — от вибраций. При увеличении скорости резания шаг волны увеличивается. Приближенно полагают: для макронеровности> 1000, для волнистости= 50-4-1 000,
для микронеровности< 50.

Шероховатость поверхности изделий машиностроения устанавливается ГОСТ 2789—59. Под шероховатостью поверхности подразумевается размерная характеристика микронеровностей, обусловливающих чистоту поверхности независимо от способа ее получения.

Шероховатость поверхности определяется одним из следующих параметров: среднеарифметическим отклонением профиля Ra и высотой неровностей Rz.

Рис. 15. Отклонения геометрической формы изделия от номинальной

Предусматривается четырнадцать классов чистоты ГОСТ 2789—59, причем у классов чистоты 1, 2, 3, 4, 5, а также 13 и 14 определяется Rz, а у остальных классов Ra. Кроме этого, ГОСТом установлены разряды чистоты для классов с 6-го по 14-й по три разряда.

Чистоту при помощи измерительных приборов контролируют в направлении, которое дает наибольшее значение Ra и Rz.

Для определения качества поверхности применяются: профилограф- профилометр завода «Калибр», микроинтерферометры, двойные микроскопы, профилографы, профилометры и образцы чистоты для чугуна и стали, изготавливаемые для классов 4—13 по ГОСТ 9378—60.

При оценке чистоты поверхности до 10-го класса рекомендуется применять микроскопы сравнения типов МС-48, МС-49 и МС-57. В зависимости от вида механической обработки деталей может быть получена та или иная чистота поверхности. На рис.

16 представлена диаграмма, по которой можно определить, какой класс чистоты может быть достигнут при различных видах обработки. Заштрихованная часть диаграммы указывает диапазон классов чистоты при том или другом методе обработки. На рис. 17 представлен график зависимости между чистотой поверхности и точностью изготовления. Графики (рис. 16 и 17) действительны и для ремонтного производства.

В условиях депо и заводов ремонтируют и изготовляют валики, ролики, кольца, шейки цилиндрических и коленчатых валов, которые подвергаются механической обработке. Для их измерения используют приборы для линейных измерений.

В условиях заводов более рациональным являются приборы, основанные на прямом методе измерения. Схема двухконтактного и «плавающего» прибора приведена на рис. 18, а.

База измерения прибора — измерительный наконечник А — совпадает с поверхностью обрабатываемой детали.

Рис. 16. Чистота поверхности в зависимости от вида обработки

Рис. 17. График зависимости между классами чистоты поверхности и точностью изготовления

У трехконтактных и «плавающих» приборов (рис. 18, б, в) измерительные наконечники А и В. Эти приборы обладают несколько большей точностью, чем двухконтактные. На рис. 18, г представлена схема измерительного прибора для колец конструкции инж. С. А.

Мазина с суммирующим рычагом. Перемещение точки G равно сумме перемещений точек А и В, т. е. равно изменению величины диаметра контролируемых деталей. Прибор БВ-4051 (рис. 18, д) управляет процессом внутреннего шлифования желобов на бесцентрово-шлифовальном станке.

Кольцо базируется на ролике 1 (рис. 18, ж). При внутреннем шлифовании широкое распространение получили системы с жесткими калибрами (рис. 18, е).

Использование приборов, автоматически определяющих размеры деталей при их обработке, повышает производительность труда и обеспечивает необходимую точность.

При ремонте отдельных деталей часто применяется ручная шабровка поверхностей, на что затрачивается много времени. На заводе «Калибр» внедрен механизированный способ обработки точных плоскостей, исключающий ручной труд. Простроганную плиту укрепляют на столе горизонтально-фрезерного станка.

Ее обрабатывают резцами, вставленными в цилиндрическую оправку по винтовым линиям. В результате взаимного пересечения следов среза металла каждым отдельным резцом на поверхности плиты получается непрерывная сетка впадин эллиптической формы. В узлах взаимного пересечения впадин остаются выступы.

Обработанные таким образом поверхности взаимно притираются, в результате чего получается плоскость 1-го класса точности.

Приработка деталей.

После механической обработки на поверхности детали, как выше указывалось, остаются неровности. При сопряжении обработанных поверхностей соприкосновение их происходит по вершинам наиболее выступающих участков неровностей, поэтому качество обработки трущихся поверхностей оказывает большое влияние на их износоустойчивость.

Наиболее интенсивно процесс сглаживания неровностей поверхностей, соприкасающихся между собой и находящихся в движении, происходит в первый период работы машины, т. е. во время приработки поверхностей. В начальный период изменяется форма микронеровностей, а затем уже волнистость и макронеровности.

На основе значительного числа экспериментальных данных при исследовании влияния чистоты поверхностей на процесс приработки можно прийти к следующим выводам. В первоначальный период происходит сглаживание неровностей, полученных при механической обработке, и образование новых неровностей.

Повышение степени чистоты уменьшает первичный износ и сокращает время приработки. Приработка полностью не устраняет шероховатости. Приработанные поверхности имеют специфическое строение микропрофиля, которое не достигается ни одним из методов отделки поверхности путем механической обработки.

Правильный выбор смазки и входящих в нее присадок в период начальной приработки трущихся пар оказывает существенное влияние на качество и время приработки поверхностей.

Для улучшения прирабатываемости поверхностей применяются антифрикционные металлы: олово, медь, свинец и др. Например, олово, наносится тонким слоем на компрессионные кольца двигателей.

В данном случае промежуточный металл, выступая из впадин на поверхность, увеличивает опорную поверхность, поглощая тепло, развивающееся при трении, и улучшая теплопередачу. С этой же целью наносится полуда на поверхность поршней дизеля 2Д100.

Применение антифрикционных сплавов уменьшает возможность контактной сварки отдельных участков, а следовательно, поверхность предохраняется от задиров и заедания.

Приработка трущихся поверхностей деталей машин позволяет сделать вывод, что наряду с повышением износоустойчивости, а следовательно, и увеличением срока службы введение приработки создает надежность работы узлов в условии эксплуатации, так как устраняется опасность задиров, заеданий и ненормального износа.
Рис. 18. Схема приборов для автоматического контроля при обработке деталей:

а  — двухконтактный «плавающий» прибор; б и в — трехконтактные «плавающие приборы»; г — прибор для измерения колец системы Мазина; д — прибор системы Лукашова; е — система измерений с жесткими калибрами; ж — схемы возникновения погрешностей при одноконтактном и двухконтактном измерениях

Источник: https://lokomo.ru/podvizhnoy-sostav/tehnologiya-remonta-teplovozov-6.html

Некоторые положения трассологии при судебно-медицинской экспертизе следов холодных орудий на костях черепа

При судебно-медицинской экспертизе механических повреждений тела и соответствующих частей одежды одной из основных задач является определение вида ранящего орудия, а если возможно, то и признаков, индивидуализирующих такое орудие. Научной и практической разработке этого вопроса в судебной медицине посвящены современные работы в области судебной травматологии и физико-технических методов исследования.

Вид ранящего орудия и его индивидуальные признаки, определяемые при анализе особенностей повреждения, могут быть установлены в каждом экспертном случае с различной степенью конкретизации и достоверности.

Наиболее эффективными для судебно-следственных целей являются такие заключения, которые констатируют происхождение (или его возможность) повреждения от определенного экземпляра орудия, являющегося вещественным доказательством по делу.

Сам по себе процесс экспертного определения орудия по признакам причиненных им повреждений должен быть построен соответственно положениям трассологии, которым в криминалистике уделяется особое внимание, но в судебной медицине эти положения используются явно недостаточно. На некоторых из них, имеющих первостепенное отношение к вопросу определения так называемых холодных орудий убийства по следам на костях черепа, мы и остановимся в данной статье.

Мы считаем необходимым отметить, что определение ранящего орудия по следам, которое оно оставило на теле пострадавшего и покрывающей его одежде, относится к компетенции судебно-медицинской экспертизы. Это обусловлено рядом обстоятельств.

Во-первых, выполнение подобных экспертиз требует специальных судебно-медицинских познаний; во-вторых, вопросы, решаемые при названном виде экспертизы, обычно стоят в неразрывной связи с другими судебно-медицинскими экспертными вопросами и, наконец, в-третьих, сам объект исследования указывает на область знаний, необходимых для его полноценного изучения.

Определение ранящего орудия по оставленным им следам может производиться в двух вариантах.

Первый из них: если орудие еще не обнаружено, экспертиза устанавливает, каким оно должно быть, Второй: если орудие обнаружено, экспертиза устанавливает, могло ли быть причинено имеющееся повреждение данным экземпляром орудия или, когда это возможно, не причинено ли повреждение именно данным экземпляром орудия. При втором типе экспертизы первый вариант выступает в качестве составной, предваряющей ее части.

Степень экспертной индивидуализации (конкретизации) ранящего орудия на основании изучения оставленного им следа зависит от ряда условий.

В их числе первостепенное значение имеют характер материала следовоспринимающего объекта, индивидуальная выраженность признаков ранящего орудия, механизм нанесения повреждения, количество повреждений от воздействия одного и того же орудия на изучаемом объекте, полнота экспериментального воспроизведения повреждений предполагаемым орудием ранения.

Рассмотрим вкратце сущность отмеченных выше положений, предпослав указание на один общий закон трассологии: достоверное суждение об орудии, оставившем след, мыслимо лишь тогда, когда оно само по себе, а также его след являются устойчивыми.

Под устойчивостью в данном случае понимаются неизмененность общей формы и внешних деталей орудия после нанесения повреждения, правильно выраженное отображение формы орудия в оставленном им следе, длительное сохранение формы следов, возникших в момент нанесения повреждения.

Из всех тканей человеческого организма наиболее выразительным следовоспринимающим материалом являются плоские кости, что зависит от их конфигурации, плотности, прочности и устойчивой пластичности, обусловленных биофизическими свойствами и архитектоникой костной ткани. К числу их в первую очередь должны быть отнесены кости свода черепа. Как показывает наша многолетняя экспертная практика, именно на этих костях чаще всего наблюдаются повреждения, наиболее отчетливо отображающие особенности ранящего орудия.

Индивидуальная выраженность признаков ранящего орудия зависит от своеобразия его общих очертаний и отдельных размеров, а также от характера и числа мелких деталей на ранящих поверхностях. Эти детали могут быть образованы в процессе изготовления орудия или в процессе его употребления.

Под механизмом нанесения повреждения следует понимать: направление движения ранящего орудия по отношению к поражаемому телу; направление движения поражаемого тела по отношению к ранящему орудию (подвижному, неподвижному, движущемуся); силу каждого из этих движений; количество энергии, обусловленное встречей двух сил (при движении ранящего орудия и поражаемого тела).

При этом следует отметить, что в зависимости от указанных факторов, а также от характера самого ранящего орудия повреждения, возникающие на костях свода черепа, могут быть представлены вдавлениями (иногда в виде контурированных оттисков), проломами (сквозными и неполными), рассечениями, переломами и трещинами, часто сопутствующими всем этим видам повреждений. В зависимости от вида перечисленных повреждений и характерных их особенностей эксперт в каждом конкретном случае может установить большее или меньшее количество данных для конкретизации признаков ранящего орудия и механизма нанесения повреждения.

Наличие нескольких повреждений от одного и того же орудия обычно позволяет наиболее достоверно судить о его признаках.

Такое суждение слагается в результате установления (путем сравнения) устойчивости одних и тех же особенностей в нескольких следах в результате суммирования однородных особенностей, которые оказались воспроизведенными в отдельных повреждениях. Отсюда в целом создается возможность получить наиболее полные данные о внешних признаках ранящего орудия.

Как уже говорилось, обычно окончательной задачей подобных экспертиз является установление того, что имеющееся повреждение могло быть причинено определенным экземпляром орудия или что оно причинено именно этим экземпляром. Экспертное решение указанных вопросов мыслимо лишь с применением эксперимента.

Его задачей является воспроизведение отождествляемым орудием следов, подлежащих сравнению с повреждением на костях черепа.

Этот эксперимент неизменно приходится повторять многократно, поскольку необходимо найти такие условия нанесения повреждений, при которых образуются достаточно выразительные следы (наиболее пригодные для сравнения), и получить несколько однородных повреждений, чтобы определить устойчивость следообразования.

В принципе всегда желательно получать экспериментальные следы на том же материале, на котором находится отождествляемый след.

Но на практике это оказывается далеко не всегда возможным, что, в частности, относится и к многократному воспроизведению следов на костях черепа. С одной стороны, лимитировано получение трупного материала, и, как правило, недопустимо наносить повторные повреждения на костях одного и того же черепа.

С другой стороны, экспериментальное нанесение повреждений, тем более многократное, по костям свода черепа может в ряде случаев исказить мелкие, а иногда даже и крупные детали ранящей поверхности отождествляемого орудия.

(Напомним, что, по данным Раубера, костная ткань скелета человека близка по сопротивлению на растяжение к чугуну и латуни, на сжатие — к железу и в 2—3 раза крепче гранита).

Рис. 1. Слева — пролом в кости черепа. Справа — экспериментальный пролом восковой пластинки от удара концом металлического наконечника сковородника.

Рис. 2. Слева — экспериментальный пролом папье-маше от удара торцом одной из рукояток плоскогубцев. Справа — пролом в кости черепе.

Все вышесказанное обычно заставляет применять в качестве экспериментальных следовоспринимающих поверхностей различные материалы, выбор которых диктуется характером самого повреждения и ело деталей на исследуемых костях свода черепа. Так, например, в нашей практике мы используем ,воск, пластилин, картон, ватманскую бумагу (прокаленную над электрической плиткой), папье-маше и, наконец, вазелиново-восковую массу, налитую на стекло.

В зависимости от задач, поставленных при воспроизведении экспериментальных повреждений, некоторым из этих материалов придается форма, аналогичная участку свода черепа с имеющимися ранениями.

Пластинки воска мы используем для воспроизведения проломов без растрескивания (рис. 1), папье-маше и картон—для переломов с растрескиванием (рис.

2), пластилин — для вдавлений, контурированных оттисков без растрескивания и для воспроизведения мелких деталей оттисков (рис. 3), картон и папье-маше — для вдавлений с растрескиванием (рис. 3), ватманскую бумагу — для контурированных вдавлений с растрескиванием (рис.

4), полив вазелиново-восковой массы (композиции) на стекле — для воспроизведения следов от острия рубящего орудия (рис. 5).

Рис. 3. Вверху — оттиск на пластилине плоской частью конца плоскогубцев. В середине — экспериментальное вдавление от удара по картону этой же частью плоскогубцев. Внизу — вдавление на кости черепа.

Результаты сравнения повреждений на костях свода черепа и на следовоспринимающих поверхностях иллюстрируются в актах экспертиз соответствующими фотографиями, причем нередко мы используем как весьма наглядный прием стереофотографию.

Рис. 4. Вверху— экспериментальное вдавление от удара газовым ключом на ватманской бумаге, покрывающей восковую болванку. Внизу — вдавление на кости черепа.

Рассмотренные положения из области трассологии касаются не только отождествления так называемых холодных орудий убийства по следам на костях свода черепа. Эти же положения в равной мере применимы к другим судебно-медицинским исследованиям по определению ранящих орудий на основании изучения морфологических особенностей повреждений.

В заключение мы позволим себе остановиться на одном весьма существенном вопросе, а именно на критериях, определяющих при вынесении экспертного заключения возможность той или иной степени индивидуализации (конкретизации) ранящего орудия.

Рис. 5. Вверху — следы от мельчайших дефектов лезвия топора по месту разруба в кости черепа. В середине — следы от экспериментального соскоба лезвием топора по вазелиново-восковой композиции. Внизу — демонстрация совпадения деталей следа по месту разруба черепа с деталями экспериментального следа.

К сожалению, в этом направлении до сих пор не найдены какие-либо теоретические, например математические, приемы аналитической оценки совпадения сравниваемых признаков (наподобие принятых при дактилоскопической идентификации).

Поэтому здесь эксперт оказывается вынужденным пользоваться субъективной оценкой признаков, выявленных при эксперименте, руководствуясь следующим основным положением: «Само собой разумеется, что тождество с собою уже с самого начала имеет своим необходимым дополнением отличие от всего другого1.

При этом чем более выражены индивидуальные признаки изучаемого объекта, тем нагляднее проявляется его индивидуальность.

Под индивидуальной выраженностью признаков в изучаемом нами вопросе понимается четкость и устойчивость очертаний самого орудия и оставленного им следа, своеобразие общей формы и размеров следа, особенность формы и размеров отдельных деталей, специфические черты взаимосочетания этик деталей, количество их, которое создает возможность качественной оценки.

Экспертное суждение о пределах индивидуализации ранящего орудия слагается в результате объективной оценки индивидуальной выраженности особенностей этого орудия.

При этом весьма важно, чтобы они не только были достаточно убедительны для эксперта, но и наглядно продемонстрированы в акте экспертизы для представителей следствия и суда, которые получают таким образом возможность лично удостовериться в правильности экспертного заключения.

1 Ф. Энгельс . Диалектика природы. Госполитиздат, 1955. стр. 169.

Источник: https://www.forens-med.ru/book.php?id=1547